Braunschweig. Professor Thomas Spengler von der TU Braunschweig erläutert, warum die Öko-Bilanz neuerer Verbrennungsmotoren besser ist.

Unser Leser Werner Knurr aus Hornburg fragt:

Die Öko-Bilanz des E-Autos würde mich doch sehr interessieren.

Jüngere Autos mit Diesel-Motor sollten aus ökologischer Sicht nicht verschrottet werden – zumal die Ökobilanz von E-Autos schlechter sei, sagt Thomas Spengler. Mit dem Professor, der an der TU Braunschweig das Institut für Automobilwirtschaft und Industrielle Produktion leitet, sprach Andreas Schweiger.

Herr Professor Spengler, Auto-Hersteller locken Kunden derzeit mit Prämien, damit sie ihren alten Diesel verschrotten und ein neues Auto mit Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb kaufen. Für den Umstieg auf E-Autos gibt es zusätzlich eine staatliche Prämie.Hilft das der Umwelt wirklich? Schließlich belasten auch das Verschrotten des alten Autos und die Produktion des neuen die Umwelt.

Bei Fahrzeugen, die die Abgasnorm Euro 4 erfüllen oder noch älter sind, kann der Umstieg auf ein neueres Diesel-Fahrzeug Sinn machen. Dagegen lohnt sich der Umstieg von einem Euro-5-Diesel zu einem neuen Fahrzeug ökologisch nicht. Euro-5-Diesel sollten daher nicht verschrottet werden. Sie sind technisch keineswegs veraltet. Sie weiter zu fahren, ist ökonomisch und ökologisch vorteilhafter, als auf ein neues Fahrzeug umzusteigen – insbesondere auf ein Elektro-Fahrzeug.

Wie kommt das?

Elektro-Fahrzeuge haben erst ab einer Fahrleistung von 100 000 Kilometern eine bessere Ökobilanz als Autos mit Diesel- oder Benzin-Motor. Das gilt auch nur dann, wenn der Strom zum Laden der Batterie des Elektro-Autos aus regenerativer Energie kommt. Trotz steigender Tendenz beträgt der Anteil regenerativer Energie in Deutschland derzeit aber nur ein Drittel. Das heißt, der Strom kommt noch größtenteils aus Kohle- und Kernkraftwerken. Deshalb bieten E-Autos derzeit keine ökologischen Vorteile.

Warum tritt der ökologische Vorteil eines E-Autos auch beim Nutzen regenerativer Energie erst nach 100000 Kilometern Fahrleistung ein?

Die Produktion des E-Autos, bei der neue Materialien für den Leichtbau eingesetzt werden, die Batterie-Fertigung und auch das Batterie-Recycling sorgen für höhere Umweltbelastungen als die Produktion eines Autos mit Verbrennungsmotor. Deshalb wäre es kurzfristigerAktionismus, Diesel-Fahrzeuge aus dem Verkehr zu ziehen. Die Prämie greift zu kurz, sie bietet den Kunden außerdem in den meisten Fällen keinen ökonomischen Vorteil.

Woran machen Sie das fest?

Die wenigsten Autohalter, die ein älteres Diesel-Modell fahren, werden sich ein neues Auto leisten können. Das gilt insbesondere für E-Fahrzeuge. Diese Autos verfügen über zu geringe Reichweiten und sind nicht erschwinglich. Die meisten Besitzer eines älteren Diesel werden sich daher wieder für ein Gebrauchtfahrzeug entscheiden, wenn sie ihr Auto tauschen – aber dafür gibt es keine Prämie.

Je mehr alte Diesel unterwegs sind, desto wahrscheinlicher werden innerstädtische Fahrverbote. Werden die zur Regel, wenn die Prämien ihre Zielgruppe verfehlen?

Bei hohen Belastungen können Fahrverbote im Einzelfall sinnvoll sein. Generelle Fahrverbote in den Städten treffen die Pendler und damit die Falschen. Deshalb halte ich nichts von diesen Fahrverboten.

Wegen der Stickoxid- und Partikel-Emissionen der Diesel werden aber die Grenzwerte überschritten – das zwingt zum Handeln.

Das stimmt. Auf der anderen Seite sind Diesel-Fahrzeuge sehr wichtig für die CO₂-Bilanz. Weil sie weniger Kraftstoff verbrauchen als vergleichbare Benzin-Modelle, ist ihr CO₂-Ausstoß geringer.

Allerdings verpufft dieser Effekt häufig, weil sich die Kunden wegen des geringeren Verbrauchs oft für ein leistungsstärkeres Auto entscheiden – das dann doch wieder mehr verbraucht.

Auch das stimmt. Käufer kommerziell genutzter Lieferwagen entscheiden rein ökonomisch. Privatkunden dagegen treffen ihre Kaufentscheidung emotionaler, der soziale Status soll oft untermauert werden.

Was also tun?

In einem ersten Schritt sollte die Hardware-Nachrüstung für Euro-5-Diesel-Modelle geprüft werden. Damit würde die Ökobilanz dieser Autos deutlich verbessert.

Reicht das?

Nein, auf keinen Fall. Der Öffentliche Personennahverkehr muss ausgebaut werden, um attraktiver zu werden und um den Umstieg vom Auto zu erleichtern. Fahrzeuge, egal welcher Art, sollten künftig nur dort eingesetzt werden, wo sie größtmöglichen Nutzen bringen. Zudem sollte das Geld, das derzeit in die Kaufprämie fließt, besser für die Forschung und Entwicklung sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur eingesetzt werden. Die Hersteller müssen attraktive E-Fahrzeuge entwickeln, um die Akzeptanz zu erhöhen. Erst dann lohnt es sich, den Umstieg auf diese Fahrzeuge mit finanziellen Anreizen zu unterstützen. Zurzeit hat die staatliche Kaufprämie für E-Autos keine Wirkung, weil attraktive Angebote fehlen. Wir brauchen Autos mit größerer Reichweite und einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis.

Sollte es künftig Prämien nur für private Kunden geben?

Nein, weil der Hebel bei großen Flotten größer ist. Daher könnten Flotten von Unternehmen und im öffentlichen Bereich Vorreiter beim Umstieg auf die E-Mobilität sein. Warum sollte es dafür keine attraktiven Angebote der Hersteller und eine öffentliche Förderung geben? Zumal in Deutschland viele große Flottenbetreiber beheimatet sind. Noch besser wäre es, wenn dieser Umstieg international harmonisiert würde, um den positiven Effekt für Klima und Umwelt zu erhöhen.

Unabhängig davon, dass E-Mobilität nur dann sauber ist, wenn der Strom sauber erzeugt wird, fehlt noch die Infrastruktur – zum Beispiel Schnellladesäulen. Kann diese Infrastruktur rasch aufgebaut werden, oder ist juristischer Widerstand zu erwarten, wie etwa beim Bau der Höchstspannungsleitungen für den Offshore-Strom?

Dies ist wünschenswert, allerdings muss von juristischen Auseinandersetzungen, etwa mit Anliegern, ausgegangen werden. Das wird viel Zeit kosten.

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