Pötsch: „Wir stehen wettbewerbsmäßig unter unglaublichem Druck“

Wolfsburg.  VW-Aufsichtsratschef Pötsch erklärt die Hintergründe der Ford-Kooperation und spricht über Machtkonstellationen im Kontrollgremium.

VW-Chefaufseher Hans Dieter Pötsch im Interview mit unserer Zeitung im Wolfsburger Werk.

VW-Chefaufseher Hans Dieter Pötsch im Interview mit unserer Zeitung im Wolfsburger Werk.

Foto: Sebastian Priebe / regios24

Der VW-Konzern und Ford haben am Freitag die Details ihrer umfangreichen Kooperation bekanntgegeben. VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch erklärt im Interview mit unserer Zeitung die Beweggründe und warum die Wolfsburger bei manchen Mobilitätstrends noch zurückhaltend sind. Kritik am Batterie-Fokus von VW weist er zurück. Pötsch entschuldigt sich zudem für die offenen Rechnungen von Zulieferern – und lobt den US-Monitor Larry Thompson.

Er sei ihm persönlich dankbar.

Die Kooperation mit Ford soll deutlich ausgebaut werden. Was sind die wichtigsten Eckpunkte der Zusammenarbeit, und was verspricht sich Volkswagen davon?

Wir bauen unsere globale Zusammenarbeit aus, um uns bei den Themen Autonomes Fahren, Elektrifizierung und leichte Nutzfahrzeuge noch schlagkräftiger aufzustellen. Nach dem Aufsichtsratsbeschluss am Donnerstag wurden die Einzelheiten ja am Freitag auf einer Pressekonferenz in New York von Herbert Diess und Ford-Chef Jim Hackett vorgestellt.

Beim Autonomen Fahren beteiligen wir uns maßgeblich an Argo, einem Unternehmen, das selbstfahrende Fahrzeugsysteme für vollautonom fahrende Fahrzeuge entwickelt und bislang mehrheitlich im Besitz von Ford ist. Mit unserem Einstieg wollen wir die Technologieentwicklung für Volkswagen-Fahrzeuge maßgeblich beschleunigen. Zudem wird Ford den Modularen Elektro Baukasten (MEB) für zunächst rund 600.000 Fahrzeuge nutzen. Dieses Drittgeschäft für unseren MEB ist ein sehr wichtiger Schritt, um den MEB nachhaltig wirtschaftlich erfolgreich zu machen. Wir übertragen ja mit dem MEB unser Baukastenprinzip in die elektrifizierte Welt. Durch die Öffnung der E-Plattform für Dritte hat diese das Potential, zum Industriestandard zu werden.

Es gibt darüber hinaus noch weiterführende Projekte bei leichten Nutzfahrzeugen. Da haben die meisten gewichtigen Wettbewerber bereits Kooperationen vereinbart. Die strategische Partnerschaft mit Ford hat also insgesamt eine wesentliche Bedeutung.

Welche Rolle spielen dabei die massiven Drohungen von US-Präsident Trump zu Auto-Zöllen?

Wir haben uns hier ausschließlich von der Sinnhaftigkeit der Kooperation leiten lassen. Ford ist für uns zudem kein unbekannter Partner. Die früheren gemeinsamen Aktivitäten waren für beide Seiten positiv. In einzelnen Bereichen haben VW und Ford unterschiedliche Schwerpunkte und ergänzen sich mit starken Standbeinen in Europa, den USA und China. Es geht darum, bestimmte Marktsegmente optimal zu bedienen – und hier ist die Kooperation mit Ford eine sehr aussichtsreiche.

Was bedeutet das für die Arbeitsplätze, vor allem in Deutschland?

Das ist eindeutig positiv zu bewerten. Da wir, wie bereits ausgeführt, mit Ford einen großen Nutzer für den MEB bekommen, eröffnen sich uns ganz neue Möglichkeiten. Dies kann in hohem Maße zur Sicherung der Arbeitsplätze beitragen. Mir ist in diesem Zusammenhang auch wichtig zu erwähnen, dass ich generell eine hohe Veränderungsbereitschaft in der Mannschaft wahrnehme. Das möchte ich an dieser Stelle ausdrücklich positiv herausstellen..

War VW beim autonomen Fahren allein nicht stark genug, um eine technisch und wirtschaftlich überzeugende Gesamtlösung anzubieten? Es handelt sich ja um Neuland, das bei der Kundenakzeptanz noch einige Unsicherheiten birgt. Spielen Sie hier gemeinsam auf Nummer sicher?

Das ist ein wichtiger Punkt. Die Frage ist immer, wie der Aufwand im Verhältnis zu den Risiken steht und ob die Kooperation einen angemessenen Ertrag verspricht. Wir waren da bei einem Alleingang skeptisch.

Denn die Anforderungen an solche Systeme können in den großen Regionen China, Amerika, Europa möglicherweise unterschiedlich ausfallen, was die Aufwendungen deutlich erhöht. Insofern ist es strategisch für uns sehr sinnvoll und wichtig, ein weiteres Standbein in den USA zu haben. Wir sind überzeugt, dass dies der richtige Weg ist.

Ist die Ford-Tochter der beste Partner für das autonome Fahren? Bisher gilt Argo nicht als Technik-Führer.

Wir haben uns sehr intensiv mit dem Entwicklungsstand der einzelnen Akteure beschäftigt. Wir haben uns nicht für einen Ankündigungsweltmeister entschieden, sondern sehr auf Solidität geachtet. Am Ende sprechen wir immer über ein Fahrzeug, das autonom fahren soll. Zumindest in der jetzigen Phase – das mag sich irgendwann einmal ändern – spielt neben dem Software-Know-how gerade die Verbindung zur Automobil-Technologie eine sehr große Rolle. Dort hat Argo durch die Verbindung mit Ford eindeutige Vorteile und ist bereits weit vorangekommen und für uns der ideale Partner.

VW kann Ford bei der Elektromobilität unter die Arme greifen. An dem sehr entschlossenen Batterie-Kurs von VW gab es allerdings auch Kritik. Ist diese Ausschließlichkeit, die Batterie als Energiequelle des E-Autos zu nutzen, Konsens im Aufsichtsrat? Lässt sich noch umsteuern, falls sich die Technik in eine andere Richtung entwickelt, etwa Brennstoffzelle?

Wir arbeiten im Aufsichtsrat sehr systematisch, indem wir uns intensiv mit den einzelnen Technologien beschäftigen. Es gibt hinreichend Kontakte beispielsweise zu entsprechenden Forschungseinrichtungen. Beim Automobil-Gipfel vor einigen Wochen gab es zudem großen Konsens, dass es für die nächsten Jahre, und das heißt bis 2030, eine klare Präferenz für batterieelektrische Fahrzeuge gibt. Die gesetzlichen CO2-Vorgaben sind auf absehbare Zeit nur mit der Elektromobilität zu erreichen.

Wir sind sicher einer der engagiertesten Vertreter der Elektromobilität und wollen uns hier auch ein besonderes Profil geben, weil wir darin eine große Chance für das Unternehmen sehen.

Es gibt aber noch einige Themen zu bewältigen, gerade beim Aufbau der Ladeinfrastruktur müssen wir schneller vorankommen. Beim Gipfel mit der Bundeskanzlerin ist hier ein wichtiger Schritt gelungen; wir erhoffen uns einige Gesetzesänderungen, um die Installation von Ladepunkten zu beschleunigen.

Das schließt nicht aus, dass wir unsere Aktivitäten etwa zur Brennstoffzelle mit hohem Druck weiterverfolgen. Das Kompetenzzentrum von Audi kommt gut voran, allerdings ist die Technologie für die nächsten Jahre keine wirklich realistische, wirtschaftlich darstellbare Option. Nehmen Sie nur die Frage der eben angesprochenen Ladeinfrastruktur.

Bei der Brennstoffzelle stecken wir da nicht nur in Deutschland mit rund 70 Wasserstofftankstellen noch in den Kinderschuhen. Die Brennstoffzelle kann mittel- und langfristig, insbesondere für die Langstrecke, große Fahrzeuge und im Schwerlastverkehr, an Bedeutung gewinnen. Für den Individualverkehr gerade auf kürzeren Strecken und im Alltag wird die Elektrobatterie mit ihrer Energie- und Klimabilanz eindeutig die beste Wahl sein. Auch synthetische Kraftstoffe haben übrigens auf längere Sicht Potenzial, das wir intensiv erforschen.

Sind Sie inzwischen also zufriedener mit dem Engagement der
Politik?

Wir bewerten den Auto-Gipfel eindeutig positiv, konstruktiv und nach vorne gerichtet. Jetzt gilt es, darauf beim nächsten Treffen im September aber auch aufzubauen. Damit sich die E-Mobilität schnell und in der Breite durchsetzen kann, benötigen wir einen Masterplan für Infrastruktur, Energieerzeugung, Steuerpolitik. Volkswagen ist dabei Teil der Lösung. Bis 2022 werden wir 18 E-Standorte auf drei Kontinenten errichtet haben und bis 2023 investiert der Konzern rund 30 Milliarden in die E-Mobilität. Europaweit errichten wir bis 2025 rund 36.000 Ladepunkte an Volkswagen-Standorten – um nur einige Beispiele zu nennen. Wir reichen der Politik die Hand, um den Systemwechsel zu gestalten.

Volkswagen hat neue Wettbewerber aus der digitalen Welt und sich bei den Dienstleistungen bereits verstärkt. Welche Ziele haben Sie hier für die nächsten Jahre, welche Marktanteile wollen Sie erreichen – und welchen Preis hat das? Carsharing kann ja zum Beispiel umgekehrt auch auf den Absatz schlagen.

Wir haben hier eine sachgerechte Strategie und die relevanten Themenbereiche besetzt. Zum Beispiel mit unseren Moia-Shuttles, die nach einer Pilotphase in Hannover nun auch in Hamburg fahren oder unsere Aktivitäten unter dem Label „Volkswagen We“. Hier bieten wir eine Reihe von Dienstleistungen wie Parken, Carsharing oder Laden von E-Fahrzeugen über Apps an, die Mobilität komfortabler und effektiver machen.

Zu den genauen Planungen bei Marktanteilen oder den Investitionen will ich mich jetzt aus Wettbewerbsgründen nicht äußern. Wir haben aber bereits über 1,5 Millionen registrierte Kunden bei „Volkswagen We“ und sind konzernweit in allen relevanten Mobilitätsthemen mit Pilotprojekten vertreten. Perspektivisch werden die neuen, digital-basierten Mobilitäts- und Transportdienste bei Volkswagen die gesamte Wertschöpfungskette umfassen: Vom voll vernetzten Auto über mobile Onlinedienste bis hin zum fahrerlosen Roboter-Taxi.

Gerade steht VW vor der Einführung zweier außerordentlich wichtiger Modelle, des neuen Golf und des ID.3. Welchen Eindruck haben Sie davon? Beim Golf wurde ja die Stückzahl, die dieses Jahr noch gebaut wird, reduziert.

In dem zuletzt vereinbarten Hochlauf sind wir absolut im Plan. Wir sind sehr überzeugt, dass beide Produkte die Grundlage für eine weiter erfolgreiche Entwicklung der Marke bilden werden. Beim Golf setzen wir stärker als bisher auf die Senkung der Verbräuche durch Hybridantriebe. Beide Modelle werden neue Standards bei Vernetzung und Digitalisierung setzen, mit ganz neuen, hochmodernen Bedien- und Innenraumkonzepten.

Grundsätzlich hat die Komplexität der Produkte gerade bei der Software deutlich zugenommen. Viele Funktionen werden sich künftig nachträglich aufspielen und freischalten lassen. Unser Grundsatz: Es gibt die gewohnte Volkswagen-Qualität. Wir sind da gut im Plan.

Die Komponenten von E-Autos sind dagegen weniger komplex, was sich auf die Personalkapazitäten auswirkt. Volkswagen hat sich ein Jobabbau-Programm entlang der demografischen Kurve verordnet. Womit müssen die Beschäftigten noch rechnen?

Wir haben den „Zukunftspakt“ und kürzlich ein zweites größeres Digitalisierungspaket vor allem für die indirekten Bereiche vereinbart. Wie Sie sagen, die demografische Entwicklung, die in den nächsten Jahren heftig zuschlägt, hilft uns da. Im Gegenzug bauen wir aber in erheblicher Größenordnung Arbeitsplätze in Zukunftsfeldern auf, etwa in der Software-Entwicklung.

Wir haben das alles sehr verantwortungsbewusst durchgeplant und früher als andere damit begonnen. Ich kann mich bei allen Beteiligten nur bedanken – das war sehr vorausschauend. Natürlich aber auch sehr schmerzhaft, solche großen Veränderungsprozesse rufen Unsicherheiten und Ängste hervor. Das war sicherlich auch ein Grund für die teilweise nicht gerade tolle Stimmung rund um die und in den Werken. Das ist nachvollziehbar. Aber wir haben versucht, so gut wie möglich damit umzugehen. Und wir sind jetzt in der Lage, die wirtschaftlichen Ressourcen zu erzielen, die wir brauchen, um die enormen Vorleistungen gestemmt zu bekommen. Man kann sagen: Die gleichzeitige Gewichtung von Wirtschaftlichkeit und Beschäftigungswirkung ist gelungen.

Wie entwickeln sich einzelne Märkte? In China steht VW unter Druck...

Wir sind insgesamt relativ spät im Konjunkturzyklus – wir sehen schon gewisse Ermüdungstendenzen in den Märkten. Dazu kommt die enorme Verunsicherungen, die die Zollthematik mit sich bringt. Davon ist China in besonderer Weise betroffen. Dies hat dafür gesorgt, dass der dortige Markt unter Druck war im ersten Halbjahr. Und die guten Zahlen im Juni waren geprägt von Sondereffekten wie neuen Zulassungsbestimmungen. Wir müssen einfach schauen, wie da die nächsten Monate laufen auch vor dem Hintergrund der rasanten Entwicklung der E-Mobilität in China. Insgesamt haben wir aber ein herausragendes Produktprogramm, sonst würden wir keine Marktanteile gewinnen. Ermutigende Zeichen sehen wir aber beispielsweise in Brasilien sowie eine Stabilisierung in Russland.

Ist die Übernahme der Verantwortung für China durch Vorstandschef Diess die richtige Antwort? Inzwischen hat er mehr Macht, als sein Vorgänger Winterkorn, dem vorgeworfen wurde, er habe zu viel Macht auf sich konzentriert.

In China laufen eine Reihe von strukturellen Themen auf, die entscheidend für die Zukunft sind. Nehmen Sie den zügigen Umstieg auf Elektromobilität – dazu sind viele sehr grundlegende Entscheidungen mit unseren Joint-Venture-Partnern zu treffen. Oder die weitere Weichenstellung beim autonomen Fahren. Entscheidungen dazu sind auf höchster politischer Ebene zu diskutieren und deshalb wäre der Vorstandsvorsitzende sowieso nicht darum herumgekommen, sich persönlich damit zu befassen. In dieser Phase ist es deshalb ein großer Vorteil, dass wir die direkte Anbindung haben.

Zudem haben wir mit Stephan Wöllenstein einen starken Verantwortlichen, der dort die operativen Geschäfte führt. Das ist eine gute Konstellation. Und man darf nicht vergessen, dass wir bereits seit Jahren intensiv an der Organisationsstruktur und Zuordnung von Verantwortung im Konzern gearbeitet haben. Bereits 2014 ist eine neue Organisationsstruktur entstanden, die wir im Herbst 2015 dann auch umgesetzt haben.

Inzwischen haben wir die Markengruppen und die Zuordnung zentraler Aufgaben weiter geschärft. Zudem haben wir den Teil-Börsengang von Traton durchgeführt. Das war ein wichtiger Meilenstein. Wir schauen uns bekanntermaßen auch das Portfolio an. Für die Maschinenbaueinheiten Renk und MAN Energy Solutions prüfen wir, ob es bessere Eigentümer gibt. Wir haben großen Respekt vor der Kompetenz der Kollegen, nur ist die große Frage, ob wir im Konzernverbund genug Fokus darauf bringen können, um diese Unternehmen erfolgreich weiterzuentwickeln.

Wie zufrieden sind Sie mit dem Börsengang von Traton?

Es wird Sie überraschen: Ich bin zufrieden, im aktuellen Marktumfeld habe wir ein gutes Ergebnis erzielt. Um einen höheren Preis zu erzielen hätten wir unter Umständen noch zwei, drei Jahre warten müssen. Für mich war entscheidender, genügend finanzielle Flexibilität zu erzeugen, um eine attraktive Strategie zu unterstützen. Das ist gelungen.

Wie einig ist sich der Aufsichtsrat in dieser Zeit, in der so viele grundlegende Entscheidungen getroffen werden müssen? Man könnte den Eindruck gewinnen, dass es zwei klar definierte Lager gibt.

Wir reden grundsätzlich nicht über das Abstimmverhalten im Aufsichtsrat. Ich sehe meine Hauptaufgabe als Vorsitzender darin, dass wir das Gros der Vorlagen einstimmig entscheiden. Dabei helfen mir meine jahrelange Tätigkeit im Konzern und mein gutes Verhältnis zu allen Stakeholdern im Aufsichtsrat. 2018 ist der Aufsichtsrat zu nicht weniger als 14 Sitzungen zusammengekommen. Im laufenden Jahr, mit unserer Sitzung am Donnerstag, waren es bereits fünf. Die hohe Sitzungsfrequenz verdeutlicht die intensive Begleitung der Themen durch den Aufsichtsrat. Wir unterstützen den raschen Transformationsprozess des Unternehmens. Bei den fundamentalen Entscheidungen war und ist es immer möglich, sehr großen Konsens zu erzielen.

Bei Standortentscheidungen geht es immer um Arbeitsplätze, was natürlich den Betriebsrat interessiert. Warum wird das neue Mehrmarkenwerk im Ausland angesiedelt und nicht in Deutschland?

Der Betriebsrat weiß profund Bescheid über die wirtschaftlichen Grundlagen. Das ist ein großer Vorteil. Wir brauchen uns nichts vorzumachen: Der Beitrag der ausländischen Standorte ist außerordentlich wichtig für das gesamte Unternehmen und damit auch für unsere deutschen Standorte. Genauso, wie es wichtig ist, hier in Deutschland mit großer Fertigungstiefe zu produzieren, weil die Kompetenz überragend ist. Diese Symbiose funktioniert perfekt.

Wegen Ermittlungen der Staatsanwaltschaft hatte VW die Gehälter von Betriebsräten gekürzt, weil diese möglicherweise überhöht sind. Inzwischen ist VW zur übertariflichen Dotierung zurückgekehrt. Wie rechtssicher ist das?

Das Unternehmen hat alles in seiner Macht stehende unternommen, um die Situation transparent aufzuarbeiten. Wir haben zwei frühere Richter des Bundesarbeitsgerichts mandatiert, die sich eine Meinung gebildet haben. Letztlich wurden vor dem Arbeitsgericht zwischen dem Unternehmen und den Betriebsratsmitgliedern auf Grundlage der Ergebnisse der Schiedsverfahren rechtskräftige Vergleiche geschlossen. Dadurch haben wir bestmögliche Rechtssicherheit für die künftige Vergütung der Betroffenen gewonnen. Jetzt muss man sehen, wie die Staatsanwälte mit dem Thema umgehen.

Die Staatsanwaltschaft Braunschweig könnte in Kürze auch Anklage gegen Sie erheben, im Abgas-Skandal ermittelt sie wegen des Verdachts der Marktmanipulation unter anderem gegen Sie. Wie gehen Sie damit um? Eine Anklage gegen den amtierenden Aufsichtsratschef oder Vorstandschef Diess wäre für VW sehr viel schwieriger als die gegen den früheren Konzernchef Winterkorn.

Zu einem laufenden Verfahren möchte ich mich wie bisher nicht äußern. Ich bitte um Verständnis, dass die Staatsanwaltschaft dazu mein Ansprechpartner ist. Daher habe ich das, was ich dazu zu sagen hatte, aus eigenem Antrieb in einem frühen Stadium des Ermittlungsverfahrens der Staatsanwaltschaft mitgeteilt.

Konzernchef Diess hat sich vor kurzem in einer Fernsehsendung so geäußert, dass es sich als Betrugs-Eingeständnis auch in Europa werten lässt.

Das Unternehmen hat klar und deutlich festgestellt, dass die Aussagen, die Herr Diess in einer Fernsehsendung gemacht hat, eindeutig im Kontext einer früheren Bestrafung in den USA gefallen sind.

Wie zufrieden sind Sie mit dem internen Monitoringverfahren?

Unzweifelhaft sind im Unternehmen schwere Fehler passiert. Wir versuchen, die Konsequenzen Stück für Stück abzuarbeiten. Wir sind deshalb auch Verpflichtungen eingegangen, etwa das Monitorship, das vom US-Justizministerium akkurat verfolgt wird. Larry Thompson ist ein Monitor, der selbst große praktische Erfahrungen aus anderen Unternehmen mitbringt. Das spürt man. Es ist eine große Herausforderung, den Anforderungen nachzukommen, wir nutzen es aber als Chance, um Compliance und Integrität noch stärker als eines unserer großen Unternehmensziele zu verankern. Das scheint zu gelingen, wie der nächste Report voraussichtlich zeigen wird. Ich denke, wir sind auf einem guten Weg.

Durch die Spezialisten im Monitor-Team bekommen wir auch Einblick in andere Industriebereiche und Best-Practice-Beispiele. Es war von Beginn an eine sehr offene Atmosphäre, auch weil Larry Thompson in eine Betriebsversammlung gegangen ist und den Kontakt zur Belegschaft gesucht hat. Das hat das Eis gebrochen. Ich spreche regelmäßig mit ihm und bin ihm persönlich sehr dankbar für seinen Beitrag für das Unternehmen. Jetzt müssen wir sicherstellen, dass wir die Dinge sauber abgearbeitet bekommen.

Finanzvorstand Witter hat sich öffentlich entschuldigt, weil nach der Umstellung von Buchhaltungssystemen Zulieferer durch unbezahlte Rechnungen in finanzielle Schwierigkeiten geraten sind. War die Umstellung gründlich genug vorbereitet?

Ich wiederhole es gerne, denn das sollte so nicht passieren: Ich entschuldige mich für die Probleme, die wir ausgelöst haben. Wir haben im Rechnungswesen ein komplexes Altsystem mit vielen Schnittstellen ersetzt. Experten wissen, dass es immer Probleme geben kann bei einem Unternehmen unserer Größe. Das soll aber nicht als Ausrede gelten. Mir tut das außerordentlich leid. Es wurde dafür Sorge getragen, dass mit den Problemen bestmöglich umgegangen wird. Auch in der Urlaubszeit wird voll durchgearbeitet. Wir machen wirklich alles, was wir nur machen können und bedanken uns für die Geduld unser Geschäftspartner.

Sie haben sich über viele Jahre intensiv um die Entwicklung der Autostadt gekümmert. Zwischenzeitlich machten Gerüchte die Runde, dass das Projekt auf der Kippe steht. Wie wichtig ist die Autostadt?

Da steht nichts auf der Kippe. Man muss klar konstatieren: Der Konzern steht vor enormen, auch finanziellen Herausforderungen. Denken Sie nur an die Themen Elektromobilität, autonomes Fahren und Digitalisierung, hier müssen wir Vorleistungen in bisher nicht gekanntem Ausmaß schultern. In den nächsten fünf Jahren werden wir für diese und ähnliche Themen rund 44 Milliarden Euro ausgeben. Vor diesem Hintergrund ist der Versuch zu verstehen, Effizienz und Produktivität zu steigern. Auch die Autostadt musste und muss ihren Beitrag leisten.

Es ist aber gleichzeitig völlig unstrittig, dass die Autostadt einen ganz wesentlichen Beitrag zur Außendarstellung des Konzerns liefert – und den wird sie auch weiterhin leisten. Die geplante Weiterentwicklung ist höchst attraktiv und soll dazu beitragen, die ganzen neuen Themen zu vermitteln. Die Autostadt bekommt so perspektivisch eine klare Verankerung in der Konzernstrategie. Sie gehört zu Wolfsburg, ohne Wenn und Aber.

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