SUV verdienen das Geld für die Zukunft von VW

Wolfsburg.  Die E-Mobilität wird vorerst nicht viel Geld in die VW-Kassen spülen. SUV und Sparprogramme sollen die erforderlichen Investitionen ermöglichen.

Die E-Mobilität wird vorerst nicht viel Geld in die VW-Kassen spülen. SUV und  Sparprogramme sollen die erforderlichen Investitionen ermöglichen.

Die E-Mobilität wird vorerst nicht viel Geld in die VW-Kassen spülen. SUV und Sparprogramme sollen die erforderlichen Investitionen ermöglichen.

Foto: Volkswagen Of America

Gerade erst hat der VW-Konzern angekündigt, weltweit 44 Milliarden Euro in den Ausbau von Zukunftstechnik zu investieren, insbesondere in die Elektro-Mobilität. Seit Donnerstag ist nun bekannt, dass ein Viertel dieser Summe auf die Konzern-Kernmarke VW entfällt: 11 Milliarden Euro. Darin nicht enthalten sind die Investitionen in China. Während der Konzern die Mittel, die VW dort mit den chinesischen Partnerunternehmen aufbringt, auf zusätzliche vier Milliarden Euro beziffert, nannte die Marke gestern keine Zahlen.

So oder so: Konzern und Kernmarke wenden sich in bisher nie gekannter Aufmerksamkeit der E-Mobilität, dem autonomen Fahren und der Digitalisierung in all ihren Facetten zu. Nur zwischen den Zeilen schimmert hervor, dass mit dieser Entscheidung ein ganz erhebliches Risiko verbunden ist. Denn zumindest auf den westlichen Automärkten steht überhaupt noch nicht fest, dass sich Autos mit Elektroantrieb durchsetzen – zum Beispiel weil noch die notwendige Infrastruktur fehlt, insbesondere Ladestationen.

Etwas anders ist das in China, wo die Politik die Einführung von E-Fahrzeugen vom neuen Jahr an mit Quoten vorgibt. Ohnehin hat sich das Reich der Mitte, wo VW eine führende Rolle spielt, zum Leitmarkt der Elektro-Mobilität entwickelt.

Zwar setzt die EU den Verbrenner mit strengeren CO2-Vorgaben zunehmend unter Druck, Quoten für die Einführung eines alternativen Antriebs wie in China gibt es aber nicht. Immerhin besteht innerhalb der Autobranche die Übereinkunft, vor allem die E-Mobilität nach vorne zu bringen. Alternative Antriebe wie Gas oder Brennstoffzelle spielen eine nur nachgeordnete Rolle.

Gewöhnen müssen sich die Käufer neuer Autogenerationen aber nicht nur daran, dass sie die Zapfpistole mit dem Stecker tauschen müssen, um von A nach B zu kommen. Dieser Wandel geht einher mit Digitalisierung und Vernetzung. Zwar wird schon seit vielen Jahren vom Auto als rollendem Computer gesprochen. Dass die Dimension dieser Aussage aber weit über die Themen Navi, Rückfahrkamera und Notruf-Assistent hinausreicht, wird erst mit den neuesten und künftigen Auto-Generationen richtig erlebbar.

Die Updates kommen wie beim Smartphone „over the Air“, Dienstleistungen können hinzugebucht, das Auto als Paketstation genutzt werden. Damit sich die Kunden dabei in einer einheitlichen digitalen VW-Autowelt bewegen, baut das Unternehmen ein sogenanntes digitales Ökosystem auf. Gewünschter Nebeneffekt ist die Kundenbindung, denn wer sich erst in einem Ökosystem eingerichtet hat, verlässt es so schnell nicht wieder.

Weil das alles noch nicht so richtig viel Geld bringt, müssen die klassischen Verbrenner für die erforderlichen Einkünfte sorgen. Die Marke VW setzt dabei auf das derzeit erfolgreichste Fahrzeugsegment, die Geländelimousinen (SUV). Wie wichtig die SUV inzwischen sind, zeigt, dass inzwischen jedes fünfte Auto, das die Marke weltweit verkauft, ein SUV ist. In Europa ist es jedes vierte, in den USA sogar jedes dritte Auto.

Dabei profitiert VW quasi mehrfach von dieser Fahrzeugklasse: So wächst erstens das Verkaufsvolumen. Weil zweitens die Nachfrage hoch ist, können entsprechende Preise verlangt werden. Zudem zählen die meisten SUV mindestens zur Mittelklasse oder sind darüber positioniert. Je hochwertiger ein Auto ist, desto größer ist der Gewinn. Das Angebot soll daher bis 2025 von aktuell elf auf 30 Modelle erweitert werden. Jeder zweite VW soll dann ein SUV sein.

Parallel dazu arbeitet die Marke daran, ihre Kosten zu senken. Bis 2023 sollen weitere drei Milliarden Euro eingespart werden. Ein Instrument dafür ist der zusätzliche Abbau von Arbeitsplätzen. Erste Gespräche mit dem Betriebsrat werden bereits geführt.

Zudem soll die Ausstattungsvielfalt deutlich verringert werden, das gilt vor allem für die Motor-Getriebe-Kombinationen. Die Faustregel: Für Einstiegsmodelle soll es künftig Schaltgetriebe geben, für höherwertig ausgestattete Modelle Automatikgetriebe und Allradantrieb. Damit erfüllt VW eine jahrealte Forderung des Betriebsrats, der sich immer wieder für eine Verschlankung des Angebots eingesetzt hatte.

Um Kosten zu senken, sollen zudem Materialkosten gesenkt und das Baukastensystem ausgerollt werden. Die Baukästen standardisieren Bauteile und Produktionsschritte. 2015 betrug der Anteil der Fahrzeuge, die damit gefertigt werden, 20 Prozent, aktuell sind es nach VW-Angaben 60 Prozent. Bis 2020 soll der Anteil auf 80 Prozent steigen. Die Einführung der Baukästen geht übrigens auf den früheren Vorstandschef Martin Winterkorn zurück. Die mit ihnen verbundenen Kostenvorteile ermöglichen weiterhin, dass Investitionen in Zukunftstechnik möglich sind.

Bis 2025 soll die Produktivität in den Fabriken um 30 Prozent steigen, die Fabrikkosten und Investitionen um 1,5 Milliarden sinken. Auch an dieser Entwicklung wird die E-Mobilität einen großen Anteil haben, denn die Produktion eines Stromers ist weit weniger aufwendig als die eines Verbrenners. Die Angaben schwanken – je nach Modell – zwischen 30 und 50 Prozent Zeitersparnis. Die Umstellung auf die neue Technik bringt also automatisch einen Produktivitätsschub.

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