Bratzel: Stellantis verschärft den Auto-Wettbewerb massiv

Wolfsburg.  Der neue Mega-Konzern sei VW fast ebenbürtig. Das Jahr 2021 werde zudem von der Weiterentwicklung der Elektromobilität geprägt sein.

Im VW-Werk in Zwickau entsteht ein ID.3.

Im VW-Werk in Zwickau entsteht ein ID.3.

Foto: VW

Frühestens 2026 wird die europäische Automobilindustrie wieder ihr Niveau von der Zeit vor Corona erreichen. Ihre vollständige Erholung von der Pandemie werde mindestens fünf Jahre dauern, sagt Ferdinand Dudenhöffer im Gespräch mit unserer Zeitung. Der Experte vom Duisburger Center Automotive Research geht davon aus, dass die Automobilwirtschaft zurzeit ihre größten Umbrüche seit dem Zweiten Weltkrieg erlebt: Die Wende zur Elektromobilität, die Entwicklung des autonomen Fahrens und die starke Reduzierung der Produktionskapazitäten aufgrund der Corona-Krise seien die Faktoren, die das Jahr 2021 bestimmen würden.

Elektromobilität und autonomes Fahren: Tesla überholt die bisherigen Global Player

„Vor allem bei Elektroautos und beim autonomen Fahren sind erhebliche Investitionen notwendig“, erklärt Dudenhöffer. Das Problem: Die Hersteller wüssten nicht, ob sich das eingesetzte Kapital rentiert. „Das verschärft die Situation. Jahrelang sagte man: Selbstfahrende Autos kauft uns keiner ab, da investieren wir nicht“, so Dudenhöffer. Jetzt sei die Innovationsmaschine Tesla vorgeprescht und bekomme von Aktionären viel mehr Geld als die klassischen Hersteller und Zulieferer. „Kein Wunder, dass VW-Chef Herbert Diess den Aktienkurs von Tesla mit Sorge beobachtet.“

Stefan Bratzel, Professor an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach, kommt zu einer ähnlichen Einschätzung: „Elektromobilität hatte bei VW bis zum großen Abgasskandal 2015 praktisch keine Priorität. In dieser Zeit hat Tesla vieles richtig gemacht. Vor fünf Jahren hat man noch über Tesla gelacht. Jetzt lacht keiner mehr, Tesla ist an der Börse viel mehr wert als VW.“ Der kalifornische Autobauer habe unter anderem beispielhaft die eigene Software-Architektur entwickelt. VW hingegen hatte bei seinem Vorzeige-Elektro-Auto ID.3, das seit Herbst 2020 ausgeliefert wird, enorme Software-Probleme.

Die Stellantis-Fusion: Ein fast ebenbürtiger Wettbewerber für VW

Die Fusion von Fiat Chrysler und PSA zum neuen Mega-Konzern Stellantis wird nach Einschätzungen der Experten auf dem Automobilmarkt einiges bewirken. Stellantis ist der viertgrößte Autokonzern der Welt, zu ihm gehören nun unter anderem die Marken Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Peugeot, Citroën und Opel. Bratzel sieht in Stellantis einen großen europäischen Player, der Volkswagen fast ebenbürtig ist und den Wettbewerb anheizen wird. „Zukunftstechnologien wie Konnektivität und autonomes Fahren sind sehr kostenintensiv, das kann ein Unternehmen allein kaum stemmen“, erklärt er.

Durch die Fusion können Fiat Chrysler und PSA Synergien heben und haben mehr finanzielle Kraft, um Investitionen in solche Zukunftsthemen zu stemmen. „Zurzeit schätzen wir VW noch als technologisch höher ein als Stellantis, aber in fünf Jahren kann viel passieren und die sind schnell um“, sagt Bratzel. Er ist zudem überzeugt, dass es in den kommenden Jahren weitere Fusionen geben wird – auch mit Unternehmen jenseits der klassischen Autoindustrie. So würden zum Beispiel zurzeit Gespräche zwischen Hyundai und Apple laufen – das Ergebnis ist noch ungewiss.

Volkswagen holt bei Innovationen auf

Dudenhöffer glaubt, dass Stellantis‘ Investitionskraft auch durch die Konzernspitze forciert wird. Carlos Tavares, der neue Stellantis-Chef, sei als ein „harter Sanierer und Kostendrücker“ bekannt, erklärt Dudenhöffer. „Seine wichtige Kennzahl ist der Anteil der Personalkosten am Umsatz. Der liegt bei VW bei 17 Prozent, bei PSA früher bei 12 Prozent. Das macht einen Unterschied, wenn pro 100 Euro Umsatz nicht 17, sondern 12 Euro auf das Personal entfallen.“

Nach Dudenhöffers Einschätzung holt Volkswagen bei Innovationen dennoch auf. Allerdings sieht er bei den Wolfsburgern auch ein grundsätzliches Problem: „Bei jeder Neuheit müssen erst der Ministerpräsident und der Betriebsratsvorsitzende überzeugt werden. Nach meinem Dafürhalten hängt bei der Unternehmensverfassung etwas schief: Die Mehrheit des Aufsichtsrats, das Land Niedersachsen und die IG Metall, denken nicht global, sondern um den Wolfsburger Kirchturm herum.“

Der chinesische Markt: Ein Wachstumsmarkt – im Gegensatz zu Europa und Amerika

Für die Autoindustrie ist nach wie vor der ostasiatische Markt die Zukunft, sagt Dudenhöffer und unterlegt dies mit Zahlen: „In Amerika gibt es ungefähr 800 Autos pro 1000 Einwohner, in Europa im Durchschnitt 550, in China nur 120. Die Märkte in Europa und Amerika sind gesättigt, in China gibt es noch Wachstum.“ Heute würden 45 Prozent aller weltweit verkauften Autos in Asien verkauft, morgen könnten es schon zwei Drittel sein. „Leider ist unsere Politik sehr Amerika-affin“, sagt Dudenhöffer. „Wir verschließen uns zu sehr gegenüber China, loben die amerikanische Demokratie und verdammen China. Für den Industriestaat Deutschland ist das ein Fehler.“ Allerdings ist etwa der VW-Konzern in China breit vertreten – im Gegensatz zum Stellantis-Konzern. Das sei eine eindeutige Schwäche des neuen Automobil-Riesen, sagt Dudenhöffer.

Volkswagen: Kritik an zu viel Wolfsburger „Kirchturmdenken“ beim Weltkonzern

Der Experte moniert dennoch, dass auch der Weltkonzern Volkswagen sich allzu sehr auf den Heimat-Standort Wolfsburg konzentriere. Das könne ein echtes Innovations-Hemmnis sein, fürchtet Dudenhöffer. Als Lösung, um den Konzern zu „entkrampfen“, schlägt der Automobilexperte vor, dass das Land Niedersachsen zwar die Aktien behält, aber die Stimmrechte dem Bund gibt. Die jetzige Beteiligung des Landes Niedersachsen stellt er recht drastisch so dar: „Die Landesregierung muss sich natürlich an die IG Metall halten, ansonsten werden Landtagswahlen verloren gehen. Bildlich gesprochen ist der Ministerpräsident der Schoßhund der IG Metall.“

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