Detroit. General Motors will mehr Elektroautos produzieren. Den Anfang machen Chevrolet Bolt und Opel Ampera-e.

Dass Elektroautos ein Erfolg werden, davon ist Pamela Fletcher überzeugt. Sie muss es auch sein, schließlich verantwortet sie bei General Motors die globale Ausrichtung in Sachen Elektromobilität. Noch läuft das in homöopathischen Dosen ab. Wie bei uns in Deutschland rangieren auch in den USA die E-Autos unter „ferner liefen“, obwohl es verlockende Prämien gibt. Der Staat erlässt 7500 Dollar von der Einkommensteuer. Kalifornien, die Nummer eins, wenn es um alternative Antriebe geht, spendiert noch weitere 2500 Dollar. Den Förder-Vogel schießt Colorado ab. Hier gibt es nochmals 7500 Dollar obendrauf.

General Motors will gegenüber seinen Detroiter Rivalen Ford und Chrysler als derjenige wahrgenommen werden, der es ernst meint mit der emissionsfreien Mobilität. Schon vor zehn Jahren präsentierte man die Studie Chevrolet Volt, die 2010 dann in Serie ging. Zwar war der Volt noch kein reines Batterieauto, sondern eines mit Hilfsmotor, aber ein Anfang war gemacht. Bis heute hat Chevrolet vom Volt immerhin mehr als 100 000 Einheiten abgesetzt. Opel bot das Modell in Europa als Ampera ab November 2011 an. Allerdings nur mit mäßigem Erfolg. Zudem lässt GM in den USA den elektrischen Kleinwagen Chevrolet Spark EV vom Band laufen.

In Warren betreibt GM das größte Batterie-Labor der USA

Kommenden Monat folgt der dritte Aufschlag von GM, Chevrolet Bolt. Das Kompaktmodell (Länge: 4,17 Meter) wird Opel nur mit wenigen Monaten Verzögerung (Juni) als Ampera-e in den Handel bringen. Die Zwillinge unterscheiden sich nur in markentypischen Details, fahren aber mit der gleichen Technik und laufen vom selben Fließband in Orion/Michigan, etwa 50 Kilometer nördlich der GM-Zentrale in Detroit. Ebenfalls in der Nähe, in Warren, hat General Motors sein Tech-Center und in ihm das größte Batterielabor der Vereinigten Staaten platziert. „Der Großraum Detroit ist damit zu den weltweit führenden Kompetenzzentren für Elektromobilität geworden“, sagt Pamela Fletcher.

Wer die Räumlichkeiten in Warren betritt, sieht hauptsächlich Menschen an Computern und riesige Batterien an dicken Kabeln. T-förmige gehören zum Volt, plattenförmige sitzen unter dem Bolt, kastenförmige stecken im Cadillac CT6, dem Flaggschiff der Marke, das nächstes Jahr als Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt. Keine Spur mehr von Maschinenlärm und Ölgeruch. Alles ist ruhig.

Das Orion-Werk baut Batteriewie auch Benzintank ein

In vielen Ecken stehen riesige Kästen herum. Sie sehen aus wie überdimensionale Tresore mit Fenstern. „Das sind die Klimakammern“, erzählt Douglas Drauch, seit mehr als 30 Jahren bei GM und heute der Chefingenieur des „Battery-Lab“, des Batterie-Labors. In diesen Klimakästen werden Zeitraffer gefahren, die Batterien bis an ihre Leistungsgrenze gequält, bei Hitze, Feuchtigkeit und Frost.

Die gewonnenen Daten erlauben den Entwicklern tiefere Einblicke in das Leben der Lithium-Ionen-Batteriezellen. Beim Bolt, beziehungsweise Ampera-e, sitzen sie aufprallgeschützt tief im Fahrzeugboden und reichen vom vorderen Fußraum bis unter die hintere Sitzbank. Das Vertrauen der Entwickler in den 430 Kilogramm schweren Akku ist enorm. GM wie Opel geben acht Jahre oder 100 000 Meilen (160 000 Kilometer) Garantie.

Herstellmenge des Elektroautos bleibt ein Betriebsgeheimnis

Von Warren aus geht die Batterie ins Orion-Werk direkt ans Band. Ein automatischer Hubwagen befördert sie unter den Ampera-e, und zwar exakt an jener Stelle, wo das Modell Chevrolet Sonic seinen Benzintank erhält. Wie viele Elektroautos GM jährlich herstellen wird, bleibt ein Betriebsgeheimnis, doch Branchenkenner schätzen 30 000 bis 50 000 Einheiten.

Die Nachfrage könnte deutlich steigen, sowohl was den Bolt in Amerika als auch den Ampera-e in Europa betrifft. Beide haben den großen Vorteil, kein Zweitwagen mehr sein zu müssen. Der
Bolt wird nach Abzug der steuerlichen Förderung 29 995 Dollar kosten, der Ampera-e liegt bei 35 000 Euro.